|
Либерти. Стилл Воркер. Кольский залив.
|
|
| alexpetrofff | Дата: Понедельник, 02.01.2012, 00:19 | Сообщение # 1 |
Группа: Модераторы
Сообщений: 3118
Статус: Offline
| В.Каштанов
Подводно-поисковая экспедиция PQ-QP convoys в Кольском заливе
О первой подводно-поисковой экспедиции, посвященной памяти жертв
Арктических союзных конвоев 1941 – 1045 годов
Как говаривал «отец» нашей чудо-перестройки: - Главное – нАчать!...
Итак, поиски и подводное обследование затонувших кораблей, судов, самолетов и т.п. – мое давнее увлечение. Любовь к этому делу мне привил в 70 – 80 годы наш Ленинградский «Клуб подводных исследований и путешествий» Дворца культуры имени Ленсовета (впоследствии – клуб «Поиск»).
К началу 90-х годов у меня и моих товарищей – аквалангистов и водолазов – уже был накоплен солидный опыт подводных работ на Балтике.
Наши экспедиции имели статус «военно-патриотических». В 80-е годы этот статус обеспечивал серьезную поддержку и помощь Военно-морского флота СССР, а также комсомола – шефа флота. Само собой, поддержка и помощь были бесплатными.
Нам помогали, но с нас и спрашивали. Главное, что от нас требовалось, это организованность и безопасность спусков. Немаловажным было серьезное обоснование целесообразности экспедиции. Уважалась, конечно, скромность наших запросов.
Трудно сказать, сколько времени я проводил в архивах флота. По крупицам собирал сведения о затонувших судах, самолетах на Балтике, в Ладожском озере, на Черном море…История Северного флота меня тоже не оставляла равнодушным. Всё чаще обращался к документам, связанным с боевой деятельностью моряков Заполярья. Героически сражались и гибли пароход «А.Сибиряков», сторожевые корабли «Туман» и «Пассат»… Трагически, в шторм погиб эсминец «Стремительный», сопровождавший союзный конвой. Книга В.Пикуля о конвое PQ-17 окончательно настроила меня на изучение истории конвойных операций на севере. Стало ясно, что история арктических конвоев – потрясающая по драматизму, динамике и количеству событий военная эпопея, а не скупые официальные сведения о помощи союзников Советскому Союзу, которые сводились к пресловутым «четырем процентам от общих военных затрат» нашей страны.
В архиве флота нашел списки затонувших судов и кораблей северных конвоев – и уже не мог остановиться.
Самыми реальными для нас объектами были несколько конвойных судов, затонувших в Кольском заливе: британский тральщик HMS „Gossamer“, американские транспорты «Steel Worker» и «Alcoa Cadet». Зрела идея организовать экспедицию по поиску этих судов, хотя на доступных для нас глубинах, но уже в Баренцевом море, находились и транспорта, и подводные лодки, «наши» и «не наши»…Напрашивалась мысль, что в подобных экспедициях могли бы поучаствовать, прямо или косвенно, наши бывшие союзники и даже наши бывшие враги. Море для всех погибших стало общей братской могилой…
Можно сказать, помощь подоспела во время. В газете «Аргументы и факты» в мае 1990 появилось коротенькое сообщение «Операция «Дервиш-91». В ней сообщалось, что международный неправительственный фонд «Вечная память солдатам» организует в июле-августе 1991 года при поддержке ряда правительственных структур и при участии ветеранов конвоев стран коалиции международную акцию «Северный конвой «Дервиш-91». Это было прямо в «десятку»!
Почему именно в это время? 31 августа 1941 года в Архангельск пришел из Hvalfiord’a первый союзный конвой под кодовым названием «Dervish“.
В «Хронике важных событий на морских театрах в ВЩВ 1941-1945 г.г.» в день 31 августа 1941 года отмечено: «…16-45 английский конвой PQ-0 в составе 6 транспортов, в охранении эсминцев Электра, Эктив, тральщиков Харршер, Хэлснон, Саламандер, Офелия, Гамлет, Цицилия и Макбет (англичане нам явно польстили: мы тоже уважаем Вильяма Шекспира…-В.К.) прибыл к Северо-Двинскому маяку».
Наверно, нет необходимости объяснять дальше, как быстро и насколько органично мы влились в программу этой акции. Руководство фонда поддержало нашу инициативу: в июле – августе 1941 года провести в Кольском заливе подводную экспедицию, найти и обследовать затонувшие суда арктических конвоев, результаты показать участникам международной акции.
Оказалось, что фонд уже установил связи с британскими моряками, участниками конвойных операций. Они даже приехали, кажется, осенью 1990 года в Москву.
С несколькими из них я даже познакомился в Ленинграде в одной из школ, где
британцы вместе с ленинградскими моряками-ветеранами осматривали интереснейший музей истории наших моряков-подводников. Среди моих новых знакомых оказались Дик Сквайер (Dick Squires), из британского клуба ветеранов конвоев «Russian Convoy Club», Билл Шорт (William P.Short), спасшийся после гибели транспорта «Induna» и вторично спасенный врачами в Мурманске, но потерявший обе ноги, Валкер Роллинг (Walker Rolling) с британского авианосца . Это была очень интересная встреча советских и британских моряков. Фото 1, 2
Пора, кажется, объяснить, кто же это «мы»? В 1991 году это общественная организация «Ленинградский центр Ассоциации международных экспедиций» или сокращенно – АМЭКС. Нашим родным домом был Государственный музей обороны Ленинграда.
Какими средствами мы не владели? Денежными и транспортными, включая водолазное судно – это однозначно. Зато было много энтузиазма, друзей-единомышленников и веры в «победу». Меня сделали директором. Конечно, генеральным: это было модно. Заместителем стал Валерий Кудряков, заместитель директора музея обороны Ленинграда. Вообще в нашем Центре было много интересных людей, но это уже отдельная тема.
В подготовке к будущей экспедиции приняли участие опытные водолазы-профессионалы Валерий Костромин, Юрий Замотаев, Олег Дроевский. Кстати, видеосъемки на севере обеспечивал его кооператив «Эко-сервис». Помогли техникой ленинградские НПО «Уран» и «Компрессор».
Окончательно определились, что будем искать в Кольском заливе американские транспорты «Steel Worker» и «Alcoa Cadet».
Как выяснилось, британский тральщик «Gossamer» был поднят примерно в 1944 году, использовался в Полярном в качестве котельной для ремонтного завода, а в 1964 году был разрезан на металл.
Архиважным было организовать поиски затонувших объектов силами гидрографии КСФ и найти «спонсоров», которые предоставили бы нашей группе плавсредства для водолазных работ. При этом мы должны были учитывать, что время бесплатных услуг уходит в прошлое…
Как многие подводные пловцы и водолазы я слегка суеверен. Теперь оглядываясь назад, могу сказать, что в реализации наших планов нам удивительно везло. Сказочно везло!
Первым протянул нам твердую руку помощи начальник гидрографической службы КСФ капитан 1 ранга Вячеслав Анатольевич Солодов. А это уже, считайте, пол-экспедиции.
В решении вопроса с водолазным судном нам повезло еще круче. Начальник Управления «Арктикнефтефлот» Николай Ильич Усов, вникнув в наши проблемы, произнес коротко и твёрдо: «Вам помогут на «Спруте».
Многие годы мы, энтузиасты подводного дела, мечтали хоть одним глазком увидеть чудо-технику глубоководных комплексов, один из которых был на «Спруте». А уже попасть на «Спрут» считали делом безнадёжным.
Дальше – больше. Выяснилось, что в период нашей экспедиции – в июле и августе – на «Спруте» будут проходить практику водолазы-стажёры, для которых обследование затонувшего судна полезно и интересно.
До начала экспедиции наша небольшая группа – Александр Черноволов, Юрий Рыжковский, наш видео-летописец, и я – потрудились в Мурманских музеях, собирая материалы военного времени, связанные с историей конвоев. Интересными были сведения о работах и находках поисковиков Кольского полуострова Георгия Короля, Максима Орешеты и других патриотов края.
Все это позволило глубже понять и ощутить смысл и в известной мере значимость предстоящей экспедиции.
Нашим активным помощником в Мурманске был мой друг детства, бывший радист атомохода «Ленин» Бенедикт Гофман, тоже патриот нашего Заполярья.
Кое-какую важную информацию мы раздобыли о судне «Steel Worker“.
Во-первых, в 1944 году на нем работали водолазы ЭПРОНа, доставая военные грузы. Во-вторых, после войны на него спускались водолазы АСПТР Мурманского морского пароходства. Из трюмов поднимали продукты: маргарин, муку. Проводились на него и учебные спуски. Ветераны подтвердили, что судно лежит на дне залива между мысом Мишуково и губой Кулонга. На морской карте есть отметка «ЗС» (затонувшее судно) с большим возвышением над грунтом. Но нигде не попались нам координаты местоположения именно этого судна.
В конце июня 1991 года наша экспедиционная группа в количестве 7 человек поднялась на борт легендарного «Спрута». Встретили нас приветливо, разместили с удобствами. Мне даже предоставили, хоть и временно, каюту помощника капитана, который был в отпуске. Конечно, мы побывали во всех отсеках, барокамерах, в «водолазном колоколе», в автономном глубоководном аппарате и в центральном посту управления судном. Дивный корабль. Печально, что у нашей державы не нашлось средств содержать его достойно…
Фотографии и рисунки Михаила Семёнова.
Выбирая инструктора,
выбирай лучшего.
|
| |
| |
| alexpetrofff | Дата: Понедельник, 02.01.2012, 00:36 | Сообщение # 2 |
|
Группа: Модераторы
Сообщений: 3118
Статус: Offline
| В водолазную группу входили Светлана Холодик, Мария Ильина, Юрий Каштанов, Олег Покусаев, Александр Черноволов и я. Юрий Рыжковский был нашим видеорежиссером и оператором.
Наконец, мы снялись с якоря и двинулись ближе к губе Кулонга. Подошло гидрографическое судно. Погода благоприятствовала. Экспедиция началась.
(Фото 3) Судно военных гидрографов ходило встречными галсами довольно долго. Наконец, поставили буй, что означало: «ЗС найдено». Теперь была очередь за нами. Поставить «Спрут» в непосредственной близости от буя – задача может не сложная, но объемная.
Водолазы этого судна спускались под воду в гидрокостюмах мокрого типа двумя способами: либо в «колоколе» с выходом наружу в шланговом варианте, либо с беседки у борта судна и тоже с воздушным шлангом и шлангом водяного подогрева. Забыл: у них еще прицеплялся и кабель связи. Так что этим ребятам надо было оказаться под водой как можно ближе к ЗС. Стало быть, и «Спрут» надо поставить точно над корпусом ЗС. И зафиксировать в этом положении.
Поэтому судно ставят на 4 якоря, как паука на 4 лапы, и затем регулируют положение судна, выбирая или потравливая тросы якорей, одновременно подрабатывая гребными винтами.
Мы подошли к бую, встали на якоря и спустили колокол с двумя водолазами.
Затонувшего судна в пределах видимости водолазов не оказалось. Тем не менее, водолазы В.Васильев и В.Чернокозов обнаружили фюзеляж самолета. Это произошло 3 июля. А 5 июля его подняли судовым краном на борт «Спрута». При подъеме корпус самолета не выдержал собственной тяжести и надломился посередине. Фото 7
Самолет оказался американским истребителем, предположительно, типа «китти-хок». Скорей всего он свалился в воду с борта «Steel Worker», когда тот тонул. Формально, это был не самолет, а его главная сборка – фюзеляж с двигателем, но без крыльев, шасси и хвостового оперения. В годы войны союзные конвои доставляли самолеты в разобранном виде. Фюзеляж ставился на транспортную раму, которая крепилась под кабиной самолета, в месте установки монокрыла.
На поднятом корпусе сохранилось много заводских табличек. Самой содержательной оказалась пластина с двигателя: тип – ALLISON V-1710-F3R,
изготовлен 25 февраля 1942 года в штате Индиана. Обшивка корпуса сохранила маскировочную рыже-зеленую окраску, характерную для летнего времени.
Наша группа энтузиастов во главе с Олегом Покусаевым приступила к очистке деталей самолета, разборке и маркировке: ведь всё поднятое с транспорта превратится в экспонаты нашей будущей выставки, ее увидят участники международной акции «Дервиш-91» здесь в Мурманске. Так оно и было.
Работы с корпусом самолета велись ежедневно в течение двух недель. Фото 5
Найденный корпус самолета, как выяснилось, находился под водой совсем не рядом с ЗС. Пришлось снова вызывать гидрографическое судно и заново устанавливать буй. Наконец, «Спрут» встал над средней частью ЗС, распластав свои четыре якорных троса по обе стороны от носа и кормы.
Спуски колокола с водолазами продолжались, но не чаще двух раз в день. А мы оставались зрителями. Дело в том, что нас – аквалангистов – товарищ Филиппенко под воду категорически не пускал. У нас не было квалификации профессиональных водолазов – и точка. Его же водолазы мотались около колокола, привязанные к нему шлангами, поднимая такую завесу мути, что не видели друг друга на расстоянии двух метров. Нечего было и надеяться, что они всерьез смогут обследовать корпус судна в обозримом будущем. Короче, товарищ Филиппенко делал свою работу: тренировал стажеров. Его команды типа: «…первый, как слышишь?...второй, что видишь?...повтори!…понял…первый, ты где?...второй!...первый!...» мы слушали несколько дней. Надо было срочно менять ситуацию. Нам нужен был свой водолазный катер.
И тут опять везение: Филиппенко ушел в отпуск! А Николай Ильич Усов выделил нам катер!
Наконец-то наша группа приступила к обследованию ЗС. Мы, конечно, были уверены, что это судно и есть «Steel Worker“, но нам очень хотелось найти тому документальное подтверждение, лучше всего – название аршинными буквами на борту. Еще мы мечтали о судовых документах, личных вещах команды, ну и, конечно, о компасах и штурвалах…Фото 6
Итак, к спускам были готовы пять человек из шести: Олег Покусаев срочно уехал из-за болезни его матушки. Все были настроены спускаться на ЗС что называется «на равных»: общая для всех рабочая глубина – до 30-35 метров. Практически это означало, что мы не опускаемся ниже открытой палубы. Самую большую озабоченность вызывало то, как мы в своих «мокрых» костюмах будем переносить холод Кольского залива?
Короче,- подумал я, - «первый блин – комом», и этим комом должен быть начальник экспедиции, который заварил всю эту кашу…Надел костюм, полумаску, перчатки пятипалые отечественные и - полез…Фото 5
Прозрачность воды меня поразила: на 35-метровой глубине было сумеречно, но тем не менее можно было свободно без фонаря рассмотреть все детали полубака от форштевня до надстройки и даже разглядеть стенки носового трюма. Я приступил к поиску названия судна. Искал около носовых клюзов с обоих бортов.
Весь наружный корпус обильно покрыт актиниями. Фото 16.
Пока я их выкорчёвывал там, где искал надпись, пришел сигнал на подъем. И тут до меня дошло: прошло предельное время спуска, а я не замерз. Это был «зеленый свет» для нашей разнокалиберной группы. Каждый сможет понырять и поработать в удовольствие!
В конце июля работы наши пришлось временно прервать, так как «Спрут» уходил со стажерами в район больших глубин. Продолжили в начале августа.
Водолазный катер у нас уже был поменьше, но зато мы ныряли с него почаще.
Почти две недели, не считая выходных, мы ныряли на «Steel Worker». Облазали все его 424 фута верхней палубы, три этажа надстройки. Из находок самыми интересными были штурвал из ходовой рубки, который лежал на полу в слое ила. Его нашли Александр Черноволов и Света Холодик. Фото 3
Там же на ощупь обнаружили детали компаса. На его пластинке удалось прочесть «№ 334 BOSTON».
Мы побывали в каютах капитана W.E.Green. Фото 1 Это имя нам сообщил значительно позже участник конвоев Mr. W.A.Haskell. Мы с сыном вытащили из помещения судового камбуза медную водогрейную установку. Фото 8
Он светил фарой, а я «выкорчевывал» этот водогрей со стенки камбуза. В каюте капитана тоже на стене нашел барометр. Фото 12
Самыми крупными находками были два машинных телеграфа.
Один – на метровой латунной тумбе (его можно увидеть на групповой фотографии фото 13), а второй без подставки. Надо признать, что по части находок больше всего везло Александру и Светлане.
Последние спуски на «Steel Worker» совпали с августовским «путчем» в Москве.
Проснулись мы в наших каютах на «Спруте» под странную классическую музыку.
Никаких дикторов, никаких обычных в это время новостей… В ходовой рубке капитан с растерянным лицом, его подчиненные какие-то заторможенные…
- В чем дело?- спрашиваю. Никто ничего не знает. Мы ждем наш катер. Он подходил обычно к борту около 10 час утра. Нет катера. Звоним диспетчеру: вроде катер будет, никто его не отменял…наверно попозже.
Наконец, что-то прояснилось. Путчисты высказали свои намерения: мол, возвращаемся в светлое коммунистическое прошлое. Стало как-то тоскливо…
И тут приходит наш катер. Мы, конечно, грузимся, подходим к буям над нашим «Steel Worker». Решаем: чего бы ТАМ не случилось, а мы ТУТ свое отныряем!
Первая пара – Саша и Света, одеваются. Я попросил Марию заполнить водолазный журнал. Всё готово. Заглядываю в журнал, а там на первой строчке число «19 августа 1991» в чёрной рамке! В водолазном журнале! И перед спусками!!! Помню, я сильно огорчился. О чем и доложил собравшимся, особенно Маше. И потребовал всё заново переписать.
Закончили мы спуски и приступили к оформлению нашей выставки в мурманском Доме культуры имени Кирова. За несколько дней до встречи с ветеранами, которая планировалась на 29 августа, приехали из Ленинграда
Валерий Кудряков, Марк Выдревич и переводчица Юля.
Самое важное, что они привезли, это памятные медали, наш заказ Монетному Двору. И американский флаг – тоже важная деталь выставки. Идея о создании медали вообще-то принадлежала руководству фонда «Вечная память солдатам»,
Но связана была с самого начала с нашей экспедицией: мы находим затонувший конвойный корабль, поднимаем, а из металла делаем памятные медали. Так излагал нам эту идею один из руководителей фонда. Мы решили не ждать, да и ни о каком судоподъеме мы, конечно, не помышляли. Обратились к нашему питерскому художнику Рэму Харитонову. Тема ему понравилась. А когда увидели готовую гипсовую модель – обомлели, настолько она была хороша…Многие моряки ветераны конвоев, наши и иностранцы получили эту медаль. Есть она и
на корабле-музее Belfast, что стоит на Темзе в Лондоне. Моя дочь несколько лет назад была в Лондоне и передала медаль лично в руки начальнику музея. В этом же музее хранится второй судовой телеграф, без тумбы, который руководство города передало в дар клубу британских ветеранов «Russian Convoys Club»
Наконец, наша выставка была готова. Приехало мурманское телевидение,
Снимали выставку, нашу группу. Все было прекрасно.
И вот 28 августа съехались гости и хозяева торжества. Зал Дома культуры имени Кирова был полон. Нас, правда, в зал не пригласили. Да и вообще, наверно, забыли бы о том, что мы тут в сравнительно небольшом зале на втором этаже жаждем показать морякам-ветеранам скромные результаты нашей работы. Тогда
мы с переводчицей срочно побежали к радистам, и она в микрофон, на весь зал сообщила по-русски и по-английски, что ветеранов ждет наша выставка.
По программе вечера, после торжественной части был организован праздничный стол. Нас, конечно, не удостоили. Но мы и не ждали, а позаботились о себе сами. И вот когда началось застолье – появились в нашем выставочном зале ветераны, англичане и россияне. Интерес у них был огромный:
восхищались, поражались… Много было вопросов. На стенах мы развесили фотографии о нашей экспедиции. Повесили и морскую карту: северные моря от Англии до Новой Земли. На неё - еще до начала экспедиции - я наносил точки, обозначающие места гибели кораблей, судов, подводных лодок (конечно с названиями) – всех жертв периода конвойных операций, «наших и не наших». Карта привлекла пристальное внимание ветеранов, особенно англичан. Дик Сквайер расплакался, когда увидел на карте место гибели британского эсминца Matabele. На эсминце погиб весь экипаж. Британские ветераны также обратили внимание на указанное на карте место гибели немецкого линкора «Scharnhorst», который был потоплен британской эскадрой. На линкоре погибло около 2000 немецких моряков. Англичанам удалось спасти - ночью в штормовом море - 36 человек.
На второй день, то есть 29 августа на выставку можно сказать прибежали
Mr и Mrs Haskell. Они только приехали и боялись, что вообще не попадут на нашу выставку. Это была очень интересная встреча. Оказалось, что Mr Haskell
пришел в Мурманск на транспорте «Alcoa Cadet»! Это был конвой QP-14. Мы узнали много интересных подробностей гибели транспорта. Он также был свидетелем гибели транспорта «Steel Worker». Он был счастлив, что получил нашу юбилейную медаль. И, похоже, удивился, что мы за нее не просили денег.
В общем, экспедиция удалась. Это, безусловно, радовало всех участников. Много теплых слов мы услышали на выставке не только от моряков-ветеранов, но и от мурманчан, которые посетили выставку 28 августа и в следующие два дня. Тепло благодарили нас работники мурманского телевидения, городское руководство. Ну, а мы – соответственно – благодарили их.
Выбирая инструктора,
выбирай лучшего.
|
| |
| |
| alexpetrofff | Дата: Понедельник, 02.01.2012, 01:44 | Сообщение # 3 |
|
Группа: Модераторы
Сообщений: 3118
Статус: Offline
| Стил Уокер SS №13 из каравана мужества.
Трудно писать о героизме. Надо избежать пафоса и сентиментальности.
И в то же время дать почувствовать момент преодоления
страха, в чём и заключается суть любого подвига.
Именно поэтому мы хотим знать об этих людях как можно больше.
Они служат нам маяками в нашей, пускай не очень героической,
но наполненной преодолением страха, жизни.
Для этого мы изучаем историю, раскапываем места
сражений или, что ближе нам,
опускаемся под воду...
 История поставок нам вооружения, техники, продовольствия и снаряжения в годы Великой Отечественной войны нашими, ныне вновь обретёнными союзниками, началась в 1941 году. После принятия политического решения о включении Советского Союза в систему ленд-лиза (система передачи США взаймы или в аренду вооружения, боеприпасов, сырья и продовольствия странам-союзницам по антигитлеровской коалиции), встал вопрос о способах доставки. Основным был выбран северный морской путь в порты Мурманска и Архангельска. Эти караваны получили кодовое название PQ, по первым буквам имени и фамилии координатора проекта со стороны британских военно-морских сил Питера Квиллина. Конвои, отправлявшиеся в обратный путь, именовались, соответственно, QP. Эта аббревиатура стала широко известна после публикации в 1984 году в "Роман-газете" повести В. С. Пикуля "Реквием каравану PQ-17". Предыдущий караван PQ-16 не удостоился отдельного романа. Хотя он был наиболее массовым и самым удачным. Историкам и писателям интересны великие трагедии и победы, а просто хорошо сделанная работа, даже если эта работа - подвиг, не вызывает большого интереса. Поэтому напомним историю этого конвоя.
 Караван PQ-16 вышел из Рейкьявика 21 мая 1942 года. В его состав было включено 35 судов. Сопровождали караван 38 кораблей британского флота, 6 - американского, 3 - советского, траулер и корвет "Свободной Франции", польский эсминец. В густом тумане первых четырёх дней конвою удавалось успешно уходить от разведчиков, но 25 мая над караваном завис "Кондор". Когда его сменил BV-138, прозванный "летающим башмаком", стало ясно, что бомбардировщиков осталось ждать не долго. Первыми появились торпедоносцы, за ними последовали "Юнкерсы". Их бомбами были повреждены корвет "Хайдера-бад" и транспорт "Карлтон". Последнему пришлось вернуться в Исландию. Ближе к вечеру Ju-88 повторили налёт. Но конвой поставил столь мощный огневой барьер, что немцы потеряли два самолёта, и атака захлебнулась. На следующий день была использована тактика комбинированного нападения. Первыми к конвою тихо подошли подводные лодки. Торпеда, выпущенная из U-703, в доли секунды превратила пароход "Сайрос", груженный толуолом, в сноп огня высотой более 200 метров. Вообще, если само участие в поставках по ленд-лизу на караванах серии PQ требовало изрядного мужества, то быть матросом корабля, перевозившего взрывчатку или топливо, означало быть героем.
 При поражении корабля с подобным грузом взрыв был неизбежен, а шансы на спасение экипажа стремились к нулевой отметке. "Не верится, что кто-то вообще мог спастись во время этой катастрофы", - вспоминает очевидец боя, кадет Академии торгового флота США Р. Голубович, - "Однако поразительно, что из 35 членов команды уцелели 28".
Не желая подвергать опасности свои крейсера возле тихоходного конвоя, адмирал Барроу поспешил увести свою эскадру на усиление каравана QP-12, начавшего встречное движение. Это было расценено американцами и русскими как бегство. Зато действия оставшихся кораблей ближнего эскорта были выше всяких похвал. Они не дали подойти на удобное для торпедирования расстояние ни одной немецкой подводной лодке. Но это не спасало от нападения с воздуха. Массированные атаки начались 27 мая в 4.20 и продолжились до 22.30. На "Алинбанке" их насчитали более ста. Нападения организовывались по тактике "клещей", т.е. в то время как зависающие над конвоем "Юнкерсы" вызывали на себя огонь артиллерии, скользящие над водой "Хейнкели" выходили на торпедную атаку.
Первым в 14.10 бомбы накрыли "Аламар", через пять минут был повреждён "Мормаксул". Спустя полчаса оба судна затонули. За ними последовал "Эмпайер Лоуренс".
Одна из бомб разорвала полубак советского парохода "Старый большевик". Погибло пять человек. На судне, груженном взрывчаткой и автомобилями, начался пожар. Но капитан И. И. Афанасьев и команда отказались покинуть судно. На подмогу пришёл французский корвет "Розалис". С его помощью пожар удалось локализовать, а спустя восемь часов - потушить. Когда через 36 часов после, казалось, неминуемой гибели "Старый большевик" догнал конвой, восхищенные коллеги приветствовали его сигналами - "Well done!" (Молодцы!).
На польском эсминце "Гарланд" погибло 25 человек, более сорока было ранено. Смерть уже спокойно разгуливала по палубе корабля. Но она не могла заставить моряков смириться. Гордые поляки кровью написали на самом видном месте эсминца: "Да здравствует Польша!".
Две бомбы поразили "Эмпайер Перселл". Не успела команда спустить воду, как огромное судно, гружённое боеприпасами, взлетело на воздух.
Это только некоторые эпизоды истории мужественного и решительного в достижении цели каравана PQ-16. Он доставил в Советский Союз 321 танк, 124 самолёта, 2507 автомобилей и множество других грузов, так нужных нашей воюющей стране. И никакие немецкие подводные лодки и самолёты не смогли его остановить. Разбирая проводку 16-го конвоя, адмирал Д.Тови был поражён тем, что при такой интенсивности атак, без крейсерской поддержки, караван потерял лишь пятую часть транспортов.
В это число не входил корабль "Стил Уокер". Он благополучно дошёл до Мурманска и выгрузил на причале 300 тонн специального груза. После этого, взяв на борт лоцмана, начал передвигаться к основному причалу для дальнейшей разгрузки. Что произошло в следующее мгновение, так до конца выяснить и не удалось. Известен только результ - в кормовой части раздался взрыв. Судно получило две большие пробоины в районе третьего трюма. Диаметр каждой из них был не меньше четырёх метров. "Стил Уокер" накренился и начал тонуть. Капитану Грину удалось эвакуировать весь экипаж, и судно затонуло на глубине 40 м, не прихватив с собой ни одной матросской души. Через месяц водолазы мурманского ЭПРОНа разгрузили и подняли весь остававшийся на корабле груз, без малого 700 тонн, за исключением 2-х самолётов Tomahawk, которые получили серьезные повреждения. Судно водоизмещением 5685 тонн было решено не поднимать, так как при ударе о грунт оно переломилось пополам.
"Стил Уокер" принадлежал к уникальной серии кораблей, разработанных специально для конвоев в Россию. Технология строительства была доведена до такого совершенства, что делали их очень быстро, буквально за трое суток. При этом стоили они, как посчитали позже, всего $650000. Это был своеобразный рекорд минимальной стоимости судна подобного класса. Правда, строились они с расчётом на один конвой, в лучшем случае - возвращение, и не более того. Тем удивительнее то, что некоторые из них и поныне находятся на плаву. Но это тема для другого рассказа, нас интересует "Стил Уокер".
 Мы были не первые, кто вспомнил об этом судне. В 1991 году, в честь пятидесятилетия первого конвоя, он имел кодовое название "Дервиш", поисковая группа из Ленинграда обследовала этот район. На двух судах "Спрут" и "Акванавт" подводная экспедиция, состоящая из двух женщин и трёх мужчин, обследовала судно "Стил Уокер". Большую помощь в проведении экспедиции оказали военные гидрографы Северного флота, разместившие два буя у корпуса затонувшего корабля, и добровольцы объединения "Арктикаморнефтегаз". Они исследовали само судно и находящийся рядом с ним истребитель Tomahawk, который был выброшен за борт взрывной волной. Несмотря на почти пятьдесят лет подводного существования, на корпусе самолётов сохранилось много деталей, по которым их можно было легко идентифицировать. Один из истребителей удалось поднять на поверхность. Первая экспедиция исследовала 424 фута верхней палубы, три палубы надстройки и трюмы. Среди наиболее интересных находок следует отметить штурвал и телеграфный аппарат, найденные в рубке судна, и табличку с каюты капитана Грина.
28 августа 1991 года на встрече с ветеранами конвоя, среди которых были моряки, спасшиеся с корабля "Стил Уокер", им представили 50 находок. Каждая из них была маленьким материальным свидетельством подвига всех участников караванов серии PQ. Особенно важным, и даже трогательным, был момент, когда матросы смогли подержать в руках вещи со своего затонувшего корабля. Они выполнили свой долг, боролись за жизнь своего корабля и груза до последней возможности, и, когда сделать уже нельзя было ничего, отправили судно в последний путь так, чтобы оно никому не мешало. В такие минуты понимаешь, зачем надо лезть на сорокаметровую глубину и доставать осколки минувшей эпохи. Тем более, что иногда эпоха минувшая самым удивительным образом перекликается с героическими и трагическими событиями наших дней.
Весной 2002 года, когда Подводный клуб МГУ и редакция нашего журнала решили снарядить вторую экспедицию на "Уокер", мы столкнулись с большими трудностями. Рядом с местом гибели корабля "Стил Уокер" находился док с только что поднятой подводной лодкой "Курск". Мы невольно почувствовали неразрывную связь времён... Организацию работ на месте погружений взял на себя Мурманский клуб "Слагатель". Он предоставил необходимое оборудование. Военный катер, который должен был обеспечивать нас при погружении, вышел из строя. Ребята из клуба "Спасатель" организовали для нас катер рыбинспекции. А инструктор В. Темпераментов принял непосредственное участие в экспедиции. Валера не первый раз погружался на "Стил Уокер" и выступил в роли дайв-гида.
 В первый день, 24 апреля, мы вышли в зону гибели "Стил Уокера", но, к сожалению, встать не смогли. Только поставили буй, как течение сразу выбросило одного из нас на поверхность. Остальным как-то удалось спуститься. Время экспедиции - начало апреля - было выбрано не случайно. Это время максимальной прозрачности воды, 20-25 метров, что позволяет вести съёмку. На второй день нам удалось встать в удачном месте и мы, наконец, увидели судно. Впечатление было очень сильным. Корабль сохранился почти полностью, только незначительные разрушения на капитанском мостике. А в остальном была полная иллюзия, что это судно затонуло совсем недавно. Только рыболовные сети свидетельствовали о давности событий. Проблема браконьерства в этих местах стоит достаточно остро. Судно стало чем-то вроде рифа. Поэтому там обитает много живности. Только мы спустились в трюм, как к нам подошли две метровые трески. Это было неожиданно. Прозрачность воды достаточно большая, но верхняя часть мутная и поглощает солнечные лучи. И в этих сумерках появились две рыбины, которые совершенно не боялись водолазов. А когда мы спустились в кают-компанию, на нас вылетела полутораметровая зубатка. Она встала и перегородила нам проход. Сначала мы фотографировали её, но потом она стала вести себя очень агрессивно. Ей не понравилась наша видеокамера. Она бросилась и чуть не оторвала иллюминатор у Вадима. Он её прозвал хозяйкой. После этого мы плавали осторожно, поскольку в отличие от трески зубатка может нанести очень серьёзные раны. Пойманная на промысле, она совершенно спокойно перекусывает весло. Судно мы в основном обследовали снаружи.
Впечатлила ходовая рубка, в которой всё сохранилось практически нетронутым. Поднимать мы, конечно, ничего не стали. Каждый по-разному относится к находкам. Кто-то поднимает и отдаёт в музей, кто-то оставляет в личной коллекции. Но нашей задачей было снять фильм, поэтому мы ничего не трогали и оставили во как есть. Просто сделали предварительный набросок по съёмкам и поднялись на поверхность. На следующий день погода немножко ухудшилась - стало пасмурно. Нас спасло то, что начинался полярный день, и мы смогли снимать в час ночи. Светло было, как днём. Во всяком случае, вполне достаточно для съёмки. В этот раз мы обследовали нос судна. Оно довольно большое, за один раз трудно обследовать всё. Опустились в первый трюм - он оказался пуст, судно действительно разгрузили - оставили только несколько мотков колючей проволоки. В следующем носовом трюме мы нашли детали самолёта. Они транспортировались в разобранном виде и собирались уже на аэродроме. Опустились в трюм, и самым интересным и захватывающим зрелищем было то, что с нижней части можно было просматривать наверх до 15 метров. Огромный трюм гигантского парохода класса "либерти". Это транспортные суда для перевозки военной техники.
Мы попытались установить причину гибели судна. Во время последнего погружения обнаружили трещину поперек борта - прямо посередине корабля. Эта трещина соединяла два смежных отсека и два больших трюма. Стало ясно, после взрыва судно было обречено, спасти его было невозможно. Капитан принял правильное решение увести судно с судоходного места и попытаться спасти. Но главное - он спас весь экипаж.
Последнее погружение было наиболее впечатляющим. Прозрачность воды падала с каждым днём, во время последнего она составляла всего 12 метров. Мы проникли в полуразрушенную ходовую рубку. Пытались найти каюту капитана, но на обычном месте её не оказалось. В этом типе кораблей она была в другом месте. И вдруг видим нетронутую табличку "офис-капитан". Прямо, как будто, её вчера кто-то прикрутил, словно она ждала нас. Мы рассчитывали найти вещи капитана для съёмок, но, к сожалению, так ничего и не нашли. Отсняли небольшой фильм о нём, собрали фотоматериал и сделали рисунок. Фильм должен войти составной частью в большой проект программы о героизме людей, участвовавших в конвоях. Это были наши моряки и лётчики. Были и американцы, о которых вспоминают гораздо реже. Согласно архивам, некоторые из них по три-четыре раза ходили в конвои. Один старший матрос был просто уникален, про него даже песню написали. Он три раза тонул, его три раза торпедировали, А ведь каждый раз должен был быть последним. И не так страшен взрыв, как холодная вода Баренцева моря, в которой при температуре три градуса человек способен выжить только полчаса. А он отправлялся в поход снова и снова. Поражает настоящий морской дух этих людей. Капитан "Стил Уокера" мог просто бросить своё судно и не спасать его. Тем более в наших территориальных водах, за которые он не нёс никакой ответственности. Но он боролся и думал о других судах, которые должны были проходить в порт без проблем. Многие из экипажа этого корабля ходили в следующие конвои. Это были не деньги. Это была морская солидарность и героизм, который люди проявляли.
Когда мы разворачивались и отходили от места погружения, то прошли мимо подводной лодки "Курск". Подвиг моряков не имеет срока давности.
Информация взята с сайта diving-time.net
Автор: Михаил Семенов
Фото: Михаил Семенов
Выбирая инструктора,
выбирай лучшего.
|
| |
| |
| alexpetrofff | Дата: Понедельник, 02.01.2012, 01:46 | Сообщение # 4 |
|
Группа: Модераторы
Сообщений: 3118
Статус: Offline
| Итак, альтернативы две... Сафоново или Терибан... Стилл Воркер или крабы... Думайте сами, решайте сами..., а я начинаю запись:
Сафоново:
1. Петров Саша
2. Семёнов Михаил
3. Лукьянов Валера
4. Сагайдак Елена
Териберка:
1. Денисов Антон
Выбирая инструктора,
выбирай лучшего.
|
| |
| |
| Lukash | Дата: Понедельник, 02.01.2012, 09:58 | Сообщение # 5 |
Группа: Пользователи
Сообщений: 132
Статус: Offline
| Сафоново
|
| |
| |
| alexpetrofff | Дата: Понедельник, 02.01.2012, 10:03 | Сообщение # 6 |
|
Группа: Модераторы
Сообщений: 3118
Статус: Offline
| Lukash, Записал!
Выбирая инструктора,
выбирай лучшего.
|
| |
| |
| ЛенаСага | Дата: Понедельник, 02.01.2012, 12:29 | Сообщение # 7 |
Группа: Пользователи
Сообщений: 905
Статус: Offline
| Сафоново 
Вечноболеющийнытик
|
| |
| |
|
| alexpetrofff | Дата: Понедельник, 02.01.2012, 21:24 | Сообщение # 9 |
|
Группа: Модераторы
Сообщений: 3118
Статус: Offline
| ЛенаСага, есть! Записал!
antondenisov, а мы к вам на денёк - другой за крабятиной приедем с Мишей.
Выбирая инструктора,
выбирай лучшего.
|
| |
| |
| alexpetrofff | Дата: Вторник, 03.01.2012, 08:36 | Сообщение # 10 |
|
Группа: Модераторы
Сообщений: 3118
Статус: Offline
| «Steel Worker»
Трудный и опасный двухнедельный переход по «Коридору смерти» подходил к концу, корабли очередного «Полярного конвоя», медленно перестраиваясь из походного порядка в караван, втягиваются в Кольский залив, но даже тут, в его акватории, нельзя было чувствовать себя в полной безопасности. Несмотря на все принимаемые меры, глубокие воды залива могли легко скрыть "серого волка" адмирала Денница.
С момента захода каравана в зону ответственности Северного флота над судами постоянно баражировали истребители и противолодочные самолёты, маневрируя между аэростатами заграждения висевшими над судами, напоминая своим присутствием, что ближайший вражеский аэродром находится всего в двадцати минутах подлётного времени.
С наступлением сорок второго года 30 эскадра Люфтваффе взяла манеру регулярно дважды в день совершать воздушные налёты на Мурманск. Накануне прихода каравана против аэродромов противника было совершено более 2 000 самолёто-вылетов с массированными бомбовыми ударами, что давало надежду о благополучном завершении плаванья.
Историческая справка. Лэнд-лиз – система поставок вооружения, продовольствия и другого стратегического сырья странам-членам антигитлеровской коалиции. Двадцать процентов этой помощи было поставлено в СССР, в основном кораблями в составе «Арктических конвоев». В их трюмах перевезено 20 000 различных самолётов, 13 000 танков, 9 000 тракторов, 4,5 миллиона тонн продовольствия и другого груза, за которые предстояло расплачиваться стратегическим сырьём, золотом и валютой.
Известно, что количество грузов, доставленных морским путём, составило всего четыре процента от объёма военной продукции СССР за военные годы. Однако гораздо важнее другое: что именно поставлялось и в какой момент пришла помощь. Отечественная промышленность ещё не закончила переход на военные рельсы, враг продолжал продвигаться вглубь страны. Частям Красной армии ведущим тяжёлые оборонительные бои катастрофически не хватало буквально всего - от танков до тушёнки. В результате каждый шестой воюющий истребитель, каждый пятый бомбардировщик – «ленд-лизавский», три четверти всех армейских перевозок выполняется на американских грузовиках.
Всего за период боевых действий было организовано 42 каравана в составе которых насчитывалось 722 английских, американских и советских транспортов, 104 из которых погибли.
На всём протяжении пути суда конвоя PQ-16 подвергались интенсивным налётам вражеской авиации. Против их было совершено 228 вылетов бомбардировщиков Юнкерс-88, 51 вылет Хенкель-111 и 9 атак Хенкель-115 (торпедоносцев), торговые суда и корабли боевого охранения 33 раза отражали атаки пикирующих бомбардировщиков Юнкерс-87, сбив при этом в общей сложности 7 самолётов противника.
Караван PQ-16 считается самым большим и самым удачным «Арктическим конвоем». Несмотря на сильное противодействие со стороны противника, он потерял всего несколько судов из своего состава, девятым в его порядке двигался пароход «Steel Worker».
Свой последний поход он начел ещё в Филадельфии под командой опытного капитана Вильяма Грина (William Green). Построенный на верфях Федеральной судостроительной компании в г. Керни штат Нью Джерси (Federal Shipbuilding Co. Kearny. NJ) в 1920г, «Железный рабочий» имел длину около 141 метра, 424,2 фута верхней палубы и водоизмещение 5 687 тонн, порт приписки Нью-Йорк. Его внутреннее пространство составляли пять вместительных грузовых трюмов, с тремя грузовыми палубами в каждом. Он обладал двумя паровыми турбинами работающими на один винт и экипажем из 36 моряков.
Для обслуживания прибывающих караванов в акватории Кольского залива принимаются беспрецедентные по своим масштабам строительные работы. В сжатые сроки построены дополнительные склады и подъездные пути, берег Кольского залива напоминает один сплошной причал. Достигнув Мурманского Морского порта транспорт становится под разгрузку, где с его борта снимают часть груза, после чего капитан корабля получает приказ перейти к одному из новых северных причалов, где надлежит выгрузить остальной груз.
Выполняя этот приказ 3 июня 1942 года «Steel Worker» начинает маневрировать по акватории Кольского залива. В восемь часов утра, находясь в районе внутренней якорной стоянки севернее посёлка Мишуки, под днищем корабля, в районе четвёртого трюма, происходит мощный взрыв, практически сразу транспорт резко оседает кормой в воду.
Кормовые трюмы и машинное отделение начинают быстро заполняться забортной водой. Вахтенные механики и мотористы в спешном порядке открывают вентиля, выпуская на свободу пар, что предотвратит взрыв судовых котлов, после чего спешно покидают машинное отделение по аварийным трапам ведущим прямо на шлюпочную палубу. Экипаж не борется за свой корабль, всем всё ясно - он обречён. Восемь офицеров, двадцать восемь матросов и два военных сигнальщика приписанные к экипажу транспорта Адмиралтейством спускают четыре спасательные шлюпки и отваливают от борта погружающегося корабля.
Как специально в этот самый момент начинается очередной налёт, канонада зенитных установок разного калибра перемешивается с воем заходящих в пике Юнкерсов-«Штука». Наблюдатели фиксируют несколько попаданий бомб небольшого калибра в средней части корпуса корабля, что ускоряет его погружение.
Тот кто хоть раз видел, как уходит под воду большой корабль навсегда запомнит эту картину. Подобно огромному морскому животному «Steel Worker» делает протяжный выдох, выпуская из своих огромных трюмов сжимаемый водой воздух. Словно сорванные листья деревьев, разлетаются в разные стороны пайолы и трюмные крышки, буруны клокочущей воды смывают с палубы корабля транспортные ящики с размещёнными в их истребителями Тамагавк (Tamohawk) и Маленький сокол (Kitti Hawk).
Ещё немного, и маленькая трагедия великой войны, разыгравшаяся на глазах у сотен очевидцев, переходит в категорию статистики. Лишь огромное пятно мусора и различных предметов медленно дрейфует по поверхности залива указывая место гибели корабля.
Сразу после гибели Steel Workera акватория дна в этом районе была тщательно обследована тральщиками Королевского флота имеющими оборудование для поиска донных мин. Результатом этой опасной работы стало обнаружение ещё восьми донных магнитно-акустических мин LMB весом в одну тонну. Очень сложная по своей конструкции, мина имела несколько степеней защиты своих секретов. Она обладала датчиками реагирующими на свет, на изменение атмосферного и статического давления, её сюрпризы стоили жизни не одному военному сапёру. Боевой заряд этого гостинца сбрасываемого на парашюте с самолёта весил 700 кг, в то время как торпеда имела 400. Её боевого заряда было достаточно чтобы проломить днище самому большому военному кораблю.
Героические усилия водолазов Аварийно-Спасательной службы Северного флота позволили поднять часть судового груза, но далеко не всё, палубы корабля, деформированные при взрыве мины и удара корпуса о грунт, сложились, прижав собой трюмный груз.
В начале пятидесятых годов в акватории Кольского залива и прилегающих районах проводились работы по подъёму затонувших судов, в частности подобная попытка была предпринята с «Алко Кадет», другим американским транспортом погибшем в этом месте в том же году. Она оказалась крайне неудачной, чуть не стоившей новых человеческих жизней. О этой позорной странице в работе прославленной службы постарались быстренько забыть и больше не вспоминать.
В послевоенные годы о погибшем транспорте уже не вспоминали, даже на крупномасштабной судоходной карте Кольского залива он не был отмечен. Лишь иногда экипажи того или другого торгового судна поминали утопленника «добрым» словом, когда портовые водолазы, вызванные по аварийной ситуации, сообщали им за что зацепился их судовой якорь.
В канун пятидесятилетнего юбилея «Полярных конвоев» Ленинградский клуб «Поиск» организовал поисковые работы в районе гибели транспорта, его инициатива была поддержана в ЦК Комсомола и некоторыми руководителями производственных объединений. С помощью Мурманского треста «Арктикморнефтегазразведка» и Гидрографической службы Северного флота удалось организовать поиски и спуски к борту погибшего транспорта. Водолазам треста совместно с участниками экспедиции удалось поднять несколько элементов из оснастки ходового мостика. На дне, рядом с корпусом Steel Workera был найден фюзеляж одного из истребителей перевозимых в транспортном варианте на верхней палубе. Почти через пятьдесят лет американский истребитель вновь увидел солнце Заполярья.
Многие ныряльщики, ныряя к борту погибшего корабля, по какой-то непонятной причине ассоциируют его с судами типа Liberti, строившимися в массовом количестве в годы война на верфях США и участвовавших в конвойных операциях. К данному типу судов наш «Стальной рабочий» не подходит. Начнём с того, что в двадцатых годах, когда был построен Steel Worker, самого понятия судов класса Liberti ещё просто не существовало, наш океанский труженик был классическим пароходом. Его судовая конструкция отличается от судов класса Liberti как мальчик от девочки.Только количество трюмов и судовых винтов у обоих типов кораблей одинаково. Один из транспортов данного класса действительно был повреждён и затонул в Кольском заливе, но ещё в годы войны был поднят и отремонтирован. Корабли класса Liberti имели на своём борту достаточно сильное зенитно-артиллерийское вооружение, наш же «Стальной рабочий», был вооружён лишь четырьмя 20мм одноствольными зенитными установками Эрликон.
С этими зенитными установками связана ещё одна маленькая закавыка. Почему-то принято считать данную зенитную установку немецкой, в то время как последние не имеют к ней никакого отношения. Даже на Английских военных судах эрликоны встречаются крайне редко, а у Вермахта ещё реже, это чисто Американская система скорострельной зенитной артиллерии. Попасть в строевые части Вермахта они могли только в качестве отдельных трофейных экземпляров. И наши танки Т -34 ползали с нацисткой свастикой на броне. В Германии выпускали свои системы малокалиберной скорострельной артиллерии под аббревиатурой «Flak», имевшие различные одноствольные и спаренные модификации, обладающие высокой плотностью огня. В большинстве случаев именно они были виновником больших потерь крылатых машин при ведении боя на низких высотах.
В настоящее время затонувший транспорт покоится на глубине 42 метров. Находясь на ровном киле, он имеет значительный дефферент на корму, его огромный винт полностью замыт донным грунтом. О его размере можно судить по запасному винту, находящемуся в пятом трюме под рулевой машиной.
От главной палубы транспорта в районе кормы до грунта не более 5 метров. При хорошей погоде за кормой затонувшего корабля просматриваются остатки гигантской воронки диаметр которой примерно 20 - 30 метров. Достаточно эффектно смотрится запасной якорь, закреплённый на правой наружной стороне румпельной надстройки, в глубине которой сохранился металлический аварийный штурвал и настенный телефонный аппарат. В районе пятого трюма имеется четыре коменгса дверных проёмов, два из которых приводят в судовой лазарет (по левому борту), и банно-прачечный комплекс (по правому).
Палуба в районе четвёртого судового трюма сильно просела, придавив собой элементы груза на первой грузовой палубе, подсвечивая себе фонарём, в нём можно легко распознать командирские Виллисы. В своё время их колёса были сняты и уложены в багажник, а сами машины упакованы в ящики. Поверх них располагаются грузовики, в некоторые кузова которых были загружены ящики с различными радиолампами. Часть радиоламп, набрав воды, опустилась на грунт, другие, сохранившие герметичность, всплыли под потолком. На нижних уровнях трюма перевозилась мука, упакованная в мешках, сейчас она превратилась в единую массу и образовала молочное марево.
Коридоры второй судовой надстройки имеют свободный сквозной проход, все двери кают правого и левого борта открыты. В одной из больших кают, по левому борту, находится огромный двух-отсечный судовой сейф. По этим коридорам можно легко попасть с машинное отделение, но это наиболее сложное для осмотра помещение. Именно здесь, на одной из стен, была закреплена закладная доска, выставленная в экспозиции дайверской базы Вильям Баренц, расположенной в посёлке Белокаменка.
Практически полностью сохранился корабельный камбуз со всем своим оборудованием и огромной мясорубкой на разделочном столе. Узкий трап, находящийся в дальнем углу, некогда вёл в судовую провизионку.
У обоих бортов главной судовой палубы, в районе третьего судового трюма, видны следы попадания авиабомб прошивших палубный настил. Они разорвали клёпаный судовой корпус более чем на два уровня грузовых палуб. Здесь ныряльщики могут увидеть керамические тигли для плавки благородного металла, некогда загруженные в автомобильные прицепы. Ещё ниже взору дайверов откроются палубы сплошь заставленные рядами бочек. Коридоры уровня главной палубы передней судовой надстройки также позволяют выполнять сквозной проход по внутренним помещениям. В его центральной части ныряльщики окажутся в бывшем офицерском салоне корабля.
Самой первой, по её левому борту, располагалась каюта старшего помощника капитана, по правому - каюта судового врача и его рабочий кабинет. Почти все каюты сохранили свою внутреннюю деревянную обшивку с их индивидуальным антуражем. И сейчас полки рундука доктора заполнены зубочистками образца 1942года. Этажом выше расположена личная каюта капитана с рабочим кабинетом и спальней, сюда ведёт внутренняя лестница из тамбура первого этажа. Их можно осмотреть пронырнув с левого борта на правый. В каюте капитана сохранилась железная кровать и рабочий стол, сейф был поднят участниками экспедиции в 1991 году.
Этажом выше находится судовая радиорубка на столе которой установлена радиостанцией, открытая дверь приведёт ныряльщиков в штурманскую рубку, а затем и на ходовой мостик. Разрушение его передней части - не напоминание о минувшей войне, а следы очередного зацепа вытравленного судового якоря. Это самая высокая часть корабля, при максимальном отливе её отделяет от поверхности всего 18 метров. При хороших условиях, приходе чистой воды и солнечной погоде отсюда открывается великолепный вид на всю носовую часть затонувшего транспорта. Одним взглядом вы можете охватить оба носовых трюма с их гигантскими проёмами люков и судовые лебёдки.
Трюм №2 и судовая кладовая под передней надстройкой были полностью освобождены от груза. О характере груза трюма №1 можно судить по его оставшимся элементам на первой грузовой палубе. На его площадке, по левому борту, сохранились не поднятые на поверхность концевые оконечности центроплана ударных бомбардировщиков А-20 «Бостон».
В носовой части стоит двигатель для истребителя, перевозившийся в транспортном ящике, за ним видны упаковки с закрылки плоскостей самолетов, и направляющие реактивных снарядов наружной подвески РС-82. Возле судовой якорной лебёдки ещё одно место попадания авиабомбы малого калибра. В развороте дыры видны остатки боцманской кладовой и проход в цепной ящик. За прошедшие годы во внутренних отсеках корабля накопился солидный слой мягких осадков, поднимающихся при малейшем неудачном движении, сводящих видимость к полному нулю.
Конструкция парохода позволяла экипажу перемещаться внутри корабля не выходя на уровень главной палубы. Ныряльщики занырнувшие в первый трюм, на уровень первой грузовой палубы, могут вынырнуть в четвёртом, но при условии выполнения прохода вдоль правого борта транспорта. Выход в четвёртый трюм по левому борту крайне узок.
На грунте, в районе второго и третьего трюма по левому борту, имеется большое количество фрагментов судового груза. Тут кучами и вперемешку, частично замытые в грунт, лежат плоскости для истребителей, авиационные винты, стойки амортизаторов с резиной для шасси. Привалившись к сальному борту, валяются вентиляционные раструбы трюмов, грузовые стрелы, шлюпочные балки со шлюпочной палубы и многое другое. Сам корпус корабля покрыт различными представителями местной флоры и фауны, полностью закрывшими собой бортовое название транспорта.
Другим серьёзным препятствием для дайверов может стать местная гидрология, всем понятно, что подобный крупный залив северных морей может обладать сильным приливно-отливным течением, этот феномен может усугубляться мощным поверхностным течением, вызванным аварийным сбросом воды из расположенного выше по течению водохранилища. Иногда оно достигает такой силы, что здоровый мужчина может удерживаться за спусковой конец не более 5 – 10 минут, после чего его просто отрывает. Следует признать, что оно ослабеет, как только вы начнёте погружение и выйдите из поверхностного, опреснённого слоя.
Затонувший транспорт «Steel Worker» потрясающе красив, на мой взгляд он значительно превосходит разрекламированный «Тистльгорм». Любителям подводной видео и фото съёмки, он способен подарить потрясающие кадры для их коллекцию фильмов и фотоальбомов.
Старый океанский труженик терпеливо ждёт своих первооткрывателей в сумрачных глубинах студёного моря. Приятных погружений, друзья!
Материал Валерия Костромина
Выбирая инструктора,
выбирай лучшего.
|
| |
| |
| ego-alter | Дата: Четверг, 05.01.2012, 20:20 | Сообщение # 11 |
|
Группа: Пользователи
Сообщений: 31
Статус: Offline
| Хочу в Сафоново. :-( Записываюсь в Териберку :-)
Саша, есть еще пара желающих - харьковчане, курсанты Андрея Утевского:
1 - ** UDIP (~ AOWD), ICE, погружения на Беломорской биостанции МГУ (Кандалакша)
2 - * UDIP (OWD), пресноводные ICE погружения.
Подробнее - Андрей скажет.
Вопрос - ожидаемая цена вопроса.
|
| |
| |
| alexpetrofff | Дата: Четверг, 05.01.2012, 22:41 | Сообщение # 12 |
|
Группа: Модераторы
Сообщений: 3118
Статус: Offline
| Отлично! Запрос на иностранцев отправил.
Выбирая инструктора,
выбирай лучшего.
|
| |
| |
| Andry | Дата: Пятница, 06.01.2012, 00:52 | Сообщение # 13 |
Группа: Пользователи
Сообщений: 217
Статус: Offline
| Я в Сафоново!!!! И не говорите, что я опоздал! 
на Аллаха надейся, а верблюда привязывай
|
| |
| |
| дайвингполь | Дата: Пятница, 06.01.2012, 03:08 | Сообщение # 14 |
Группа: Пользователи
Сообщений: 96
Статус: Offline
| Я тоже хочу!!!
|
| |
| |
| rrr222 | Дата: Суббота, 07.01.2012, 19:14 | Сообщение # 15 |
Группа: Пользователи
Сообщений: 665
Статус: Offline
| всем привет!
в сафоново:
я, теща, Денис Жиленко, (вам он не знаком)
Где Репин прошёл...
|
| |
| |
